Рейтинг@Mail.ru
Страна

Восход «Сатурна»

Илья Федоров: «В ближайшие пять лет 
нас вряд ли кто-то превзойдет»

Управляющий директор компании ОАО «НПО «Сатурн» Илья Федоров, как и многие руководители в оборонной отрасли, в прошлом – военный. Он получил хорошее инженерное образование. При этом уверен, что в оборонке не менее важны также знания экономической науки. И все же в решающие моменты, когда определяется будущее компании на годы вперед, руководитель должен быть прежде всего инженером. «Два крошечных зернышка: в одном – роза, в другом – кактус. Кажется, одинаковые, но ошибешься – и вырастет кактус», – так метафорически Илья Николаевич описывает задачи, стоящие перед компанией. Разобраться с экономическими трудностями помогает сотрудничество с банком ВТБ.
Cегодняшний бестселлер «Сатурна» –

двигатель SaM146 для «Суперджет-100»  

Исключительная безотказность

 

Илья Николаевич, какие проекты НПО «Сатурн» представил на авиасалоне МАКС-2013?

Мы показали сегодняшний бестселлер «Сатурна» – совместный проект с французской компанией Snecma – двигатель SaM146 для «Суперджет-100». Серийный образец агрегата впервые был представлен публике. Посетители МАКСа увидели также АЛ-55, первый в российской истории двигатель, который был разработан по техническому заданию Индии для учебно-тренировочного самолета. Был показан и двигатель 36МТ для крылатых ракет. Раньше мы не очень распространялись на эту тему, но сейчас, в общем-то, секретов нет. Мы поставляем двигатели для всех крылатых ракет, которые производятся в Российской Федерации, – тактических и стратегических. В ближайшие четыре года планируем увеличить объем их производства в 5–6 раз. Уже в этом году мы произведем 250 двигателей, а в следующем – 500, по два двигателя в день. С 2015 года в рамках целевой федеральной программы финансирование этого проекта составит 4,5 млрд руб. Кредит банка ВТБ поможет досрочно начать серийное производство.


ИЛЬЯ ФЕДОРОВ: «ДВИГАТЕЛЬ SAM146 ЭКОНОМИЧНЕЕ НА 5%, ЧЕМ ВСЕ СУЩЕСТВУЮЩИЕ В МИРЕ В КЛАССЕ ТЯГИ 5–7 ТОНН. СЕЙЧАС ЭТО ЛУЧШИЙ ДВИГАТЕЛЬ, И В БЛИЖАЙШИЕ ПЯТЬ ЛЕТ ВРЯД ЛИ СОЗДАДУТ ЧТО-ТО ПРЕВОСХОДЯЩЕЕ ЕГО»

 

Как двигатель SaM146 показал себя в условиях массовой эксплуатации самолета «Сухой Суперджет-100»?

Удивительно, но хорошо.

 

Почему удивительно?

Я почти 40 лет в авиации, и это первый двигатель, который сразу стал эксплуатироваться с исключительной степенью безотказности – 0,98. Это очень много, даже если сравнивать с началом эксплуатации такого двигателя, как CFM56, – совместного производства Safran и GE. А ведь на сегодняшний день это самый массовый двигатель в мире, он стоит на Bоeing 737 и на Airbus 320-й серии и выпускается в количестве 1600 штук в год. Именно на этот опыт мы старались ориентироваться. Хочу отметить, что на начало эксплуатации у нас уровень безотказности был даже выше. Одна из причин – наш двигатель спроектирован таким образом, что негодная деталь на  него просто не встанет.

Сухой Суперджет-100  
 

ЛИЧНЫЙ ФАЙЛ

Илья Николаевич Федоров
Родился 31 января 1955 года в городе Дубне Московской области.
В 1978 году окончил Серпуховское высшее военно-командно-инженерное училище по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов».
С 2001 года работал консультантом ООО «Магинвест-М», затем генеральным директором ОАО «Сервис ПромИнвест».
С 2004 по 2008 год – генеральный директор ОАО «Дубненский машиностроительный завод имени Н.П. Федорова».
С января 2009 года – заместитель генерального директора ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация».
С августа 2009 года – управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн».

 

Совсем не было отказов?

Речь шла не о 100%-ной, а об «исключительной» степени безотказности. Был отказ в Одессе, кстати, о нем всем сразу стало известно. Но, собственно, это был сбой в работе вспомогательных систем, а не двигателя. И он не повлиял на безопасность. Пилот принял правильное решение, посадил машину с одним работающим двигателем. Это, кстати, тоже говорит о том, насколько хорош и безопасен самолет: он приземлился на одном двигателе, а никто из пассажиров этого даже не заметил!

 

Какие еще достоинства у SaM146?

Двигатель чрезвычайно удобен в эксплуатации. Не надо стремянок: техники просто открывают капот и проводят регламентные работы. Впервые в отечественной практике он висит под крылом так низко. Это стало возможно благодаря тому, что крыльчатка вентилятора является хорошей «броней», которая не позволяет песку, камням, даже птицам попадать в двигатель. Были случаи, в частности во время посадки в Нижнем Новгороде, когда в каждый двигатель попадало по две большие чайки – и никаких последствий. Но даже если на лопатке вентилятора образуется зазубрина, повреждение устраняется прямо на месте, есть технология зачистки. Наш двигатель экономичнее на 5%, чем все существующие в мире в классе тяги 5–7 тонн. Сейчас это лучший двигатель, и в ближайшие пять лет вряд ли создадут что-то превосходящее его.

 

Приносит ли производство двигателей для «Суперджет» прибыль?

Сегодня на каждом двигателе мы имеем убыток от 30 млн до 40 млн руб., и это вполне естественно. Если вспомнить CFM56, то его производство вышло на нулевую рентабельность только на восьмом году выпуска, то есть на 400-м двигателе. Это стандартный показатель: как правило, до 400–420-го экземпляра производство является убыточным. Вообще, основные деньги производители начинают зарабатывать с началом активной эксплуатации, планового ремонта и создания так называемого пула оборота двигателей. (Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов. – Ред.). Мы ждем, что программа SaM146 выйдет на рентабельность лет через пять.

SaM146 удобен в эксплуатации. Техникам достаточно
открыть капот и провести регламентные работы

Западные стандарты

 

Российско-французский проект создания двигателя SaM146 должен был помочь НПО «Сатурн» перейти на западные стандарты работы. Насколько это удалось осуществить?

С большим трудом, но удалось. Самое главное – мы перестали врать самим себе, нашим партнерам. Первый месяц было тяжело, но потом дело сдвинулось с мертвой точки. Во-первых, наш двигатель прошел очень жесткую сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности, в ведении которого все эксплуатируемые в странах Евросоюза двигатели и летательные аппараты. Это не только испытание двигателя, но и жесткие требования к процессу его создания, поэтому мы вынуждены были сертифицировать и производство. В 2012 году такое разрешение было получено. Отмечу, что в России больше нет ни одного подобного предприятия. У нас сертифицированное конструкторское бюро, которое может разрабатывать двигатели по западным стандартам. Мы уже изготавливаем комплектующие для CFM56 на нашем совместном предприятии «ВолгАэро». У нас идет своеобразное капиталистическое соревнование с нашими французскими партнерами. И пока, как ни удивительно, по качеству работы «Сатурн» впереди!

Двигатель 36 МТ

ЕСТЬ МНЕНИЕ, ЧТО МОЖНО СНАЧАЛА СЕРТИФИЦИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ В РОССИИ, А ЗАТЕМ НА ЗАПАДЕ. МЫ ЖЕСТКО НАСТАИВАЕМ НА ТОМ, ЧТО С САМОГО НАЧАЛА НЕОБХОДИМО ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НА ТРЕБОВАНИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО АГЕНТСТВА АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

 

Участвует ли НПО «Сатурн» в разработке ПД-14 для МС-21, которому предстоит конкурировать с самыми массовыми западными самолетами?

Поначалу по ряду субъективных причин мы были оторваны от этой разработки. Но сейчас давнее соперничество пермского и рыбинского КБ отходит на второй план: примерно полтора года назад мы активно включились в эту работу. И вот что характерно: многие элементы двигателя, для которых сегодня созданы демонстраторы, будь то газогенератор или контур высокого давления, пока еще требуют доработки, чтобы соответствовать требованиям ТЗ. Единственная компания, которая выполнила все требования и даже превысила их, – это «Сатурн». Сотрудничество со Snecma приучило нас в первую очередь фокусироваться на точном выполнении технического задания. Абсолютно неправильно выпускать сначала некий прототип. Опять же есть мнение, что можно сначала сертифицировать двигатель в России, а затем на Западе. Мы жестко настаиваем на том, что с самого начала необходимо ориентироваться на требования Европейского агентства авиационной безопасности.

 

МАКСИМАЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

Итогом участия НПО «Сатурн» в МАКСе стало заключение соглашения с французским концерном Safran по созданию инновационного кластера в Ярославской области. Этот регион достаточно сложный с точки зрения экономики, и для его развития на базе наших технологических возможностей создается кластер «Газотурбостроение и энергомашиностроение». Там будет все – начиная от образовательных программ и заканчивая организацией сбыта продукции. В результате будет создана инфраструктура для развития наукоемкого бизнеса в Ярославской области. Активное участие в проекте принимает банк ВТБ.

 

Будет ли возможность при разработке ПД-14 применять технологии, приобретенные в совместной работе с французами?

Французы научили конструкторов «Сатурна» проектировать двигатели по современным стандартам, никто этого не скрывает. Но это не значит, что у нас слабые специалисты. Некоторые наши технические решения в чем-то даже интереснее западных разработок. Беда в том, что мы не умели проектировать двигатели так, чтобы обеспечить их минимальную себестоимость, под конкретный станочный парк, конкретное производство. Не умели мы делать и абсолютно стандартные двигатели. В Советском Союзе была прекрасная техника, особенно военная, но, уверяю вас, каждый самолет представлял собой яркую индивидуальность. Насколько я помню, на 30-м заводе, который сейчас называется МАПО имени Дементьева, выпускалось по 250 МиГ-29 в год, и каждый самолет отличался собственным нравом. А теперь наши двигатели – полностью взаимозаменямые.

Работа на перспективу

 

Расскажите, пожалуйста, о разработке двигателя для истребителя пятого поколения. Чем он будет отличаться от «изделия 117», которое стоит на ПАК ФА сейчас?

Во-первых, это будет совершенно новый двигатель. Двигатель первого этапа – это все-таки модернизация АЛ-31Ф, разработанного для Су-27. Модернизация была достаточно глубокой, но это предел возможностей, заложенных в АЛ-31Ф. Если говорить о двигателе второго этапа для ПАК ФА – это абсолютно новая модель с потенциалом эксплуатации еще лет 40. Как сказал президент Владимир Владимирович Путин, когда мы разрабатываем что-то новое, то не надо приходить через два года с требованием, что надо делать еще новее.

 

Когда ПАК ФА с двигателем второго этапа совершит первый полет?

Сегодня мы находимся на этапе изготовления опытных образцов. Я думаю, что к 2015 году двигатель уже будет стоять на самолете. Разработка идет по графику, каких-то сомнений в успешном завершении проекта у нас нет, потому что по боевым двигателям мы находимся на достаточно хорошем уровне даже по сравнению с Западом. Новый двигатель помимо уникальных характеристик (большая тяга, меньший вес) обеспечит расширенные эксплуатационные возможности. К примеру, бесфорсажный режим на сверхзвуке, а это обязательное требование к истребителю пятого поколения, станет более устойчивым. Двигатель будет очень адаптивен и эластичен в смысле управляемости. Естественно, он будет по-современному скомпонован, как это сделано на двигателях М88 для Rafale. И самое главное – в него изначально закладывается очень хороший ресурс. Сегодня ресурс «117-го», насколько я помню, составляет 2000 часов, но к этой цифре шли долго. Здесь, как и на SaM146, ресурс сразу будет достаточно большой.


СЕГОДНЯ СУММАРНЫЙ ОБЪЕМ ФИНАНСИРОВАНИЯ НПО «САТУРН» ОТ БАНКА ВТБ СОСТАВЛЯЕТ 25 МЛРД РУБ.

 

Насколько дорогим будет новый двигатель?

Поставлена задача, чтобы он стоил не дороже «117-го». Как это возможно? Во-первых, мехобработка деталей идет на других станках, это совершенно другой уровень производительности. Во-вторых, двигатель будет спроектирован так, что в нем окажется гораздо меньше деталей.

 

В последнее время много говорят о гиперзвуковых технологиях. Есть надежда на их практическое использование в ближайшее время?

Мы сегодня к этому не готовы. Гипер-звук – это 12 и больше махов на высотах от 20 до 60 км. Это сильный разогрев и такие перегрузки, что внутри этого аппарата вряд ли уцелеет даже аппаратура, не говоря о человеке. Надо ли вести дальнейшие исследования? Надо. Это очень перспективное направление: можно за час долететь до Америки. Но пока у нас нет технологий по защите от высоких температур и перегрузок, о практическом использовании говорить не приходится. По моим прикидкам, еще лет десять подобные технологии будут недоступны.

 

А беспилотное гиперзвуковое оружие?

Боевые блоки стратегических ракет – де факто гиперзвуковые. Но если говорить об управляемом аэродинамическом аппарате, то, честно говоря, какого-то смысла в нем я не вижу. Это будет крайне дорого, а доставку боевого груза с той же эффективностью могут осуществить баллистические или дозвуковые крылатые ракеты. Говорят, что гиперзвуковой аппарат нельзя сбить, но эффективные средства ПВО сделать легче, чем средства воздушного нападения. Истребитель с летчиком может выдержать перегрузку максимум 11 g. А ракета «воздух – воздух» свободно держит 20, а то и 40 g. Куда самолет от нее денется? Ракеты «земля – воздух» выдерживают такие перегрузки, что от них не увернется никакой летательный аппарат, поэтому в ближайшее время перспектив для развития гиперзвукового оружия я не вижу. Опять же это лично мое мнение и мнение специалистов «Сатурна».

Истребитель пятого поколения ПАК ФА

НПО «САТУРН» ЯВЛЯЕТСЯ ГОЛОВНЫМ КБ ОДК. СЕГОДНЯ В РОССИИ СОХРАНИЛИСЬ ДВА ЦЕНТРА АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ – РЫБИНСК И ПЕРМЬ. НО ПО УРОВНЮ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ С «САТУРНОМ» НИКТО НЕ МОЖЕТ СРАВНИТЬСЯ

Не небом единым

 

Расскажите о других направлениях деятельности НПО «Сатурн».

Мы занимаемся и наземной тематикой. По всей России вырабатывают тепло и электричество уже более 300 наших газотурбинных установок. Тема чрезвычайно перспективная, нужная и прибыльная. Но здесь мы вступаем в жесточайшую конкуренцию с такими компаниями, как GE, Siemens, Solar. Даже за заказы «Газпрома» приходится с ними соперничать. Однако суммы за эксплуатацию их оборудования просто огромны, поэтому отечественные потребители все больше и больше обращают внимание на нас. Развивается у нас и морская тематика. ГТУ для кораблей в СССР почти всецело производились на Украине, и с точки зрения безопасности необходимо налаживать их производство в России. Этот год для нас знаковый: мы сделали двухтопливную установку, которая работает как на газе, так и на жидком дизельном топливе. В России раньше никто этого не делал. По КПД наши ГТУ даже превзошли западные аналоги.

 

В настоящее время в отрасли идет большая системная перестройка, создаются новые кооперации производителей в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. Какое место в этой перестройке отведено НПО «Сатурн»?

Наше КБ сейчас является головным КБ ОДК. Сегодня в России сохранились два центра авиационного двигателестроения – Рыбинск и Пермь. Но по уровню производственной культуры с «Сатурном» никто не может сравниться. Это я говорю абсолютно серьезно. Даже Snecma признает, что по механообработке и многим другим вещам «Сатурн» является лучшим в Европе.

 

Илья Николаевич, расскажите, пожалуйста, о сотрудничестве НПО «Сатурн» и банка ВТБ. Для каких целей привлекаются ресурсы банка?

История нашего сотрудничества насчитывает семь лет, но особенно активно мы начали взаимодействовать два с лишним года назад, когда было определено, что ВТБ станет основным банком для НПО «Сатурн». Компания, с одной стороны, находилась в хорошем состоянии в плане творческого потенциала, но, с другой стороны, попала в очень тяжелое финансовое положение: долговая нагрузка превышала 20 млрд руб. Честно говоря, сомневаюсь, что нашелся бы другой банк, который отважился взяться за эту работу. Однако в результате получилось даже не сотрудничество, а хорошая дружба. Банк многому нас научил с точки зрения финансового контроля. При этом ВТБ действовал достаточно жестко. Мы находились под постоянным прессом. Банк помогает «Сатурну» прежде всего тем, что достаточно строго спрашивает. Каждый раз, когда у нас проходит кредитный комитет, нам приходится попотеть для того, чтобы банк был уверен не только в нашей финансовой, но и профессиональной состоятельности. И лишь после того, как в ВТБ увидели, что новая команда НПО «Сатурн» в состоянии работать эффективно, нам были предоставлены финансовые ресурсы. На сегодня суммарный объем финансирования от ВТБ составляет 25 млрд руб.

 

На что расходуются эти деньги?

У нас длительные циклы в производстве и разработке изделий. Производство двигателя занимает от девяти месяцев до одного года. Бывают кассовые разрывы, и мы привлекаем заемные средства в оперативном плане. У нас зарплатные карточки ВТБ24. Но самое главное – сегодня мы строим новый «Сатурн». Существует целая программа подготовки кадров. У нас в Рыбинске работают 10 500 человек, из них более 2500 свободно говорят на английском языке, а больше 1000 – на французском. А ведь это не Москва, это провинция. На многие должности мы не назначаем без свободного знания английского языка. Более того, конструкторы из «Сатурна», наверное, единственные из России выступают с докладами на серьезных международных симпозиумах. Но людей нужно заинтересовать. Это можно сделать с помощью денег, увлекательной работы и жилья. Вместе с ВТБ24 мы разработали достаточно серьезную программу по строительству большого (около 200 домов) коттеджного поселка прямо на берегу Волги, в 10 минутах езды от предприятия. Мы вместе с ВТБ24 предлагаем очень хорошие условия льготного кредитования молодым семьям, помогаем с первым взносом.

Ну и, конечно, закупка нового оборудования. Практически все перевооружение «Сатурна» проводится за счет кредитных средств ВТБ.

© 2014 ВТБ

Издается с 2006 года.

Распространение - во всех регионах, где представлен ВТБ.

Корпоративные СМИ ВТБ

Поиск