Рейтинг@Mail.ru Сайт ВТБ В начало
 
  В номере

№ 3 (27) 2010

| Корпоративные СМИ ВТБ


Синергетика

Эскалатор успеха
Метро в Екатеринбурге: выход есть

КАЖДЫЙ КРУПНЫЙ ГОРОД МЕЧТАЕТ О СОБСТВЕННОМ МЕТРО. ЭТО НЕ ТОЛЬКО РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОБЛЕМЫ, НО И ПОКАЗАТЕЛЬ СТАТУСА. ОДНАКО МЕТРОПОЛИТЕН – УДОВОЛЬСТВИЕ НЕ ИЗ ДЕШЕВЫХ. В РОССИИ ВСЕГО СЕМЬ ГОРОДОВ СМОГЛИ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ПОДОБНЫЕ РАСХОДЫ. ЕКАТЕРИНБУРГ, ЧЕТВЕРТЫЙ ПО ЧИСЛУ ЖИТЕЛЕЙ ГОРОД СТРАНЫ, НЕ МОГ ОСТАТЬСЯ В СТОРОНЕ ОТ ЭТОЙ ГОНКИ МЕГАПОЛИСОВ И ОБЪЯВИЛ О НАЧАЛЕ СТРОИТЕЛЬСТВА СВОЕЙ ПОДЗЕМКИ ЕЩЕ В КОНЦЕ 1970-х ГОДОВ. ВОТ ТОЛЬКО ПЕРВЫЙ ПОЕЗД УДАЛОСЬ ПУСТИТЬ ЛИШЬ В 1991 ГОДУ, А ОТ ТИТУЛА «САМОГО КОРОТКОГО МЕТРО В МИРЕ» ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ ПОДЗЕМКА ИЗБАВИЛАСЬ ЛИШЬ В 2005-м. ТЕКСТ МАКСИМ ЛОГВИНОВ

В ставшем уже классическим фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» звучит фраза: «Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить, и каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать». Такая же ситуация сложилась со строительством метрополитенов в крупных городах: каждый мегаполис мечтает его открыть, а как только произведена закладка первого камня, будущая подземка превращается в «чемодан без ручки», который и тащить тяжело, и бросить жалко.
Так было и в Екатеринбурге. Впрочем, когда начиналось строительство, город назывался Свердловском. «В 1980 году в торжественной обстановке происходила закладка станции «Уральская», – вспоминает директор ООО «Метрострой-ПТС» Юрий Дозорец. – Сначала строительство шло достаточно бодро. Стройка была объявлена комсомольской, на нее приезжали энтузиасты со всего Союза. Крупнейшие предприятия региона брали шефство над отдельными станциями метрополитена, помогая в его возведении. Отсюда и названия станций: «Уралмаш» – из-за шефства над ней одноименного завода, а «Машиностроителей» – в честь завода имени Калинина».
Вся промышленность Урала была завязана на возведение метро в Свердловске. Местные предприятия производили чугунную обделку тоннелей, светильники, плитку для облицовки станций. Буквально все создавалось заводами Уральского региона. По программе строительства свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя повышенные «социалистические обязательства» и обещало пустить первые шесть станций к празднику 7 ноября 1989 года – практически на год раньше срока.
В начале 1989-го в Харьков на обучение была отправлена первая группа будущих машинистов. Однако по возвращении в родной город им пришлось взяться за лопаты, чтобы помочь скорейшему завершению строительства подземки. Кстати, поезда были закуплены также в 1989 году, причем сразу 54 вагона. Большинство из них простояло на запасных путях более пяти лет.

 

ЮРИЙ ДОЗОРЕЦ
Директор ООО «МЕТРОСТРОЙ-ПТС»

БАНК ВТБ ВЫГОДНО ОТЛИЧАЕТ ГИБКОСТЬ ПОЛИТИКИ И ОПЕРАТИВНОСТЬ РАБОТЫ

Сила кольца

В 1990 году финансирование стройки из союзного бюджета резко уменьшилось, из-за чего пусковой участок пришлось сократить до трех станций вместо планировавшихся шести. В условиях урезанного финансирования это была единственная возможность открыть движение под землей. Оно было начато в 1991 году, на два года позже намеченного срока, и длина линии метрополитена составляла всего 2,8 км. Чтобы преодолеть это расстояние, проще было воспользоваться наземным транспортом – те же три остановки, но без спуска под землю. «Это были очень непростые времена для метростроевцев, – рассказывает Юрий Дозорец. – В те сложные годы финансирование строительства подземки застыло на «паузе». В итоге люди не получали зарплату и обещанное жилье. Рабочие бастовали и устраивали голодовки. Даже повторяли демарши шахтеров и стучали касками у местного Белого дома – здания администрации города».
В 1992 году была открыта станция «Уральская» на железнодорожном вокзале,
а в 1994-м – «Динамо» и «Площадь 1905 года». С этим показателем метро Екатеринбурга попало в Книгу рекордов Гиннесса как самая короткая подземка не только в России, но и в мире. Справедливости ради нужно отметить, что в 2005 году пальма первенства перешла к казанскому метро, где было открыто шесть станций, а протяженность линии составила 8,4 км.

 

Путь под землю

В последние годы ситуация изменилась. Местные власти, понимая, что городу-миллионнику без метрополитена не обойтись, стали активно поддерживать стройку. «Сегодня достаточно проехать по городу, чтобы понять необходимость продолжения строительства метрополитена.
Традиционного часа пик у нас не бывает: пробки в городе не рассасываются целый день», – говорит Юрий Дозорец. Во время финансового кризиса вновь стали раздаваться голоса с предложением заморозить строительство новых станций метрополитена до «лучших времен». «Конечно, можно поступить и так. Но каждый из нас бывал в Москве. Представьте на секунду, что в столице остановилось метро. Это будет настоящий конец света. Екатеринбург развивается не менее бурно, чем столица. Если закрыть глаза на проблему пробок сегодня, что будет завтра? Это как-никак четвертый по численности населения город страны», – резонно замечает Юрий Дозорец. Решить транспортную проблему за счет расширения центральных проспектов не получится. Город достаточно старый, и превратить улицы в автобаны невозможно.
Другого варианта, кроме как уходить под землю, не существует.
Руководство города понимает сложившуюся ситуацию и по мере сил пытается помогать, но финансовые ресурсы ограничены, и без помощи федерального центра поднять столь масштабный проект не получится. В следующем году метростроевцы планируют ввести в строй первую линию, которая свяжет два крупных района города. Это не решит транспортную проблему полностью, но немного разрядит ситуацию. Сегодня в Екатеринбурге работают только семь станций, но даже они позволяют обеспечить 11–12% городских пассажирских перевозок. В Новосибирске, к примеру, 12 станций, но пассажиропоток не намного больше, чем в Екатеринбурге.

Скорая финансовая помощь

В период экономического кризиса 2008–2009 годов финансовые поступления из бюджета на строительство метрополитена стали постепенно сокращаться. «Существовала муниципальная гарантия, заложенная в бюджет города, и «Метрострой» искал банк, который под эту гарантию выдал бы кредит на строительство метрополитена. Так в 2009 году мы вышли на диалог с ВТБ», – вспоминает Юрий Дозорец. В качестве претендентов на выдачу кредита, кроме ВТБ, метростроевцами рассматривались Сбербанк и Газпромбанк. По словам главы «Метростроя», банк ВТБ выгодно отличает гибкость политики и оперативность работы. С учетом того, что головной офис ВТБ работает в Москве и значительная часть вопросов решается при его участии, решения принимались очень оперативно. «В ходе работы с другими банками складывалось впечатление, что все вопросы попадают в какую-то «черную дыру», ответа на них клиенты могут ждать бесконечно долго», – отмечает директор ООО «Метрострой-ПТС».
«ВТБ оказался более оперативным в решении срочных вопросов», – признает и заместитель главы города Екатеринбурга по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансам Александр Высокинский. В марте 2010 года местный филиал ВТБ и ООО «Метрострой – Подземные технологии строительства» подписали кредитное соглашение на общую сумму в 100 млн руб. сроком на два года. Кредитные средства предприятие планирует использовать для выполнения государственных заказов по строительству новых станций первой очереди метрополитена. Гарантом исполнения обязательств заемщика выступило муниципальное образование «Город Екатеринбург». Первые транши по этому кредиту в размере 30 и 35 млн руб. уже выданы метростроевцам. В целом банк ВТБ планирует выделить на строительство екатеринбургского метрополитена около 480 млн руб. Предоставление кредита – первый шаг в сотрудничестве. Юрий Дозорец не исключает, что в дальнейшем партнеры могут взаимодействовать и по другим направлениям, например по зарплатному проекту с ВТБ24.

Дело техники

Строители метро в Екатеринбурге за последние 30 лет сталкивались не только с финансовыми трудностями. Пробивать тоннели в горах Урала – занятие также не из легких. «Гидрогеологические условия очень сложные. Уральские горы достаточно старые, и крепкие скальные породы могут перемежаться слоями песка и глины, – рассказывает Юрий Дозорец. – Получается своего рода «бутерброд», когда не знаешь, упрется в следующий момент бур в скальную породу или провалится в песок, а возможно, хлынет вода».
Грунтовые воды – проблема особая: метрополитен построен ниже их уровня, поэтому для предотвращения прорывов вся система должна быть абсолютно герметичной. Директор ООО «Метрострой-ПТС» приводит пример строительства одной из последних станций. Ее возведению предшествовали геологические изыскания, эксперты проводили проб­ное бурение, чтобы понять характер породы. Станцию планировали выстроить под проезжей частью. Предварительные результаты обнадеживали: крепкие скальные породы позволяли приступить к работам. Но, когда начали бурить тоннель непосредственно для строительства, выяснилось, что почва для этого практически непригодна. Поэтому метростроевцам приходится работать крайне аккуратно, чтобы не допустить провалов грунта и, тем более, повреждения фундаментов зданий. Затем ООО «Метрострой-ПТС» приобрело горнопроходческий комплекс ВИРТ. С ним работа пошла намного быстрее. Если раньше с помощью взрывных работ метростроевцы проходили 20–30 метров в месяц, то теперь благодаря ВИРТу преодолевают около 150 метров.

ВИРТуальная реальность

На строительстве первой линии метрополитена «Метрострой» останавливаться не собирается. Глава компании планирует возведение второй ветки. В ближайшее время намечается проведение тендера на проектирование, а затем и на строительство второй линии, в котором ООО «Метрострой-ПТС» примет участие. «Конечно, хочется, чтобы строительство велось достаточно интенсивно, но для этого необходимо соответствующее финансирование, которое позволит внедрить новые технологии, – рассуждает Юрий Дозорец. – По примеру Москвы можно вести попутное освоение подземного пространства. Под землей можно открывать магазины, как на Манежной площади, или паркинги – как в Европе. Не говоря уже о том, что это в значительной степени удешевляет проект. Ведь компании, которые в дальнейшем будут эксплуатировать подземные площади, могут поучаствовать в расходах на возведение подземной инфраструктуры. Тут уже можно будет говорить о привлечении частных инвестиций».
Глава «Метростроя» признает, что кризис в значительной степени смешал карты. Еще каких-то пару лет назад речь шла не просто о финансировании текущего строительства, а о приобретении еще двух тоннелепроходческих комплексов, и это ускорило бы возведение метрополитена в разы. Теперь появилась уверенность, что к вопросу покупки новых комплексов удастся вернуться после того, как будут преодолены все последствия кризиса. Сегодня же «Метрострой» обходится тем, что есть, и рассчитывает на дальнейшую финансовую поддержку банка ВТБ.

 

 

Рубикон перейден

Выдержка из первой заметки о начале строительства свердловского метро

«…Вчера на стрелку городского пруда у стадиона «Динамо» пришла самоходная буровая установка. В десять часов утра буровой мастер Николай Андрианов и его помощник Петр Брагин под руководством начальника изыскательской партии Игоря Сабурова начали забуривать разведочную скважину, которая станет первой страницей в истории создания свердловского метрополитена.
К этому событию работники уральского треста инженерно-строительных изысканий готовились заранее – первая скважина! <…> Впереди – десятки таких скважин, после чего изыскатели дадут отчет-заключение по трассе. Опираясь на эти данные, проектировщики выберут оптимальный вариант трассы метро».

В. Ветлугин.
Свердловское метро,
день первый.
«Уральский рабочий».
16 ноября 1974 года



21 октября 2016

ВТБ снижает ставки по ипотечным кредитам

20 октября 2016

ВТБ снижает ставки по кредитам для компаний малого и среднего бизнеса в рамках программы Корпорации МСП